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Verbrauchs-, organisations-, und Werbematerialien für Omnibusunternehmer.
Mitteldeutscher Omnibustag - die Gemeinschaftliche Jahresatgung der Omnibusverbände in Sachsen,. Sachsen-Anhalt und Thüringen.
Wir sind Mitglied im Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V.
www.busstop.de - Die website zur Mobilitätserziehung des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer e.V.

Die Kommission „Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ unter dem Vorsitz von Kurt Bodewig hat am 28. August 2013 zu einer Verbändeanhörung im Deutschen Bundesrat eingeladen und damit dem bdo die Möglichkeit einer schriftlichen und mündlichen Stellungnahme zu den wichtigen Fragen der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung eingeräumt.

1) Informationen über Substanz- und Gebrauchswert der Verkehrsinfrastruktur aus dem politischen und finanziellen Controlling-Instrument „Infrastruktur Zustands- und Leistungsbericht“ sind wünschenswert, um ein dauerhaftes gesellschaftliches Bewusstsein zur bedarfsgerechten Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu sichern?

Eine gut entwickelte und zuverlässig funktionierende Infrastruktur ist eine der Grundvoraussetzungen für Mobilität. Vertrauen entsteht nur durch Transparenz und nachvollziehbare Entscheidungen. Dazu gehört ebenso, dass wenn der Fernlinienverkehr für Busse liberalisiert wird, auch die entsprechende Infrastruktur zur Verfügung gestellt wird. Bund, Länder und Kommunen dürfen sich nicht aus der Verantwortung ziehen, wenn es um den Bau sicherer, für alle Reisenden komfortable Busstationen geht, die günstig gelegen sind und ein problemloses Umsteigen in den ortsansässigen ÖPNV oder Bahnverkehr garantieren. Gesellschaftliche Akzeptanz entsteht eher weniger, wenn nur A aber nicht B gesagt wird.

Für mehr Transparenz zur Vertrauensbildung würde aus Sicht des bdo die Ermittlung des Bedarfs und Zustands sorgen. Wenn die Öffentlichkeit klare Kennzahlen zu Zustand aber auch Qualität wie Sicherheit erhalten würde, wäre ein dauerhaftes gesellschaftliches Bewusstsein die Folge. Zudem ist eine Prioritätensetzung wünschenswert. Investitionen in den Erhalt von Infrastruktur, um weitere Substanzschäden einzudämmen, stehen dabei oben. Neu- und Ausbaumaßnahmen sind vorrangig für Verkehrsknotenpunkte und Achsen von übergeordnetem Interesse wichtig. Sogenannte Prestigeobjekte werden im gesellschaftlichen Bewusstsein eher zurückhaltend aufgenommen.

Eine nachvollziehbare Zweckbindung der Einnahmen kann auch die Transparenz für die Nutzer erhöhen. Es fällt dem mittelständischen Busgewerbe schwer zu verstehen, dass einem DIWGutachten zufolge der Bus im Fernverkehr (Autobahn) schon mehr als 300 Prozent seiner Infrastrukturkosten deckt. Weite Teile des Schienenverkehrs erreichen trotz Trassenentgeltes in Bezug auf die Infrastruktur aber nur einen Kostendeckungsgrad unter 100 Prozent. Solche Ungleichgewichte sind für die interessierte Öffentlichkeit sicherlich schwer nachvollziehbar. Deshalb ist es hilfreich, Maßnahmen zur sicheren Zweckbindung zu treffen. Wenig Verständnis kann in diesem Lichte dafür gewonnen werden, wenn die Bustouristik im Fernverkehr über die geleisteten Steuern (vor allem Mineralölsteuer und Ökosteuer) die Infrastruktur des ICE-Verkehrs subventioniert.

Abschließend könnte aus bdo-Sicht ein Infrastrukturfonds die Transparenz für die Nutzer erhöhen, solange die entsprechenden Maßnahmen und Projekte auch deutlich aufgezeigt werden. Hierbei ist auch die Abgrenzung der einzelnen Verkehrsträger zu beachten und darzustellen.

2) Welche Strukturen und Mechanismen sind für Sie wünschenswert, um mehr Effizienz bei der Infrastrukturbereitstellung (Erhalt und Betrieb, Nachholbedarf, Aus- und Neubau) zu erreichen?
• Projektbezogene Mittelbereitstellung
• Überjähriger Mitteleinsatz
• Zweckgebundenheit und Zugriffsrecht der Mittel
• Pekuniäre Anreizmechanismen


Zweckbindung schafft Vertrauensbildung, wenn die Straße die Straße finanziert. Ein überjähriger Mitteleinsatz sorgt für Übersicht. Der überjährige Mitteleinsatz wird aus Sicht der Branche dazu führen, dass Infrastrukturprojekte planungs- und ergebnissicherer werden. Bei Großprojekten sollte deshalb von Anfang an die Höhe der Kosten klar sein, damit nicht scheibchenweise immer mehr Kosten dazukommen. Die Planungssicherheit für eine Durchfinanzierung bedarf also auch einer konkreten Zielgröße. Pekuniäre Anreizmechanismen sind aus Sicht des Mittelstands zudem brauchbare Instrumente.

In der Frage der Zweckgebundenheit ist auf eine Dynamisierung der Regionalisierungsmittel hinzuweisen. Sie dürfen nicht mehr vorrangig der Schiene zur Verfügung gestellt werden, sondern müssen der Feinerschließung des ländlichen Raums gewidmet werden. Damit der ländliche Raum ein attraktiver Lebensraum bleibt, muss auch in Zukunft die Finanzierung des ÖPNV nachhaltig gesichert sein. Marode Straßen und Brücken sind nicht nur ein tagtägliches Ärgernis für alle Straßenverkehrsteilnehmer, sie gefährden die Verkehrssicherheit und führen zu einer Mehrbelastung der Umwelt, da gerade schwere Nutzfahrzeuge auf oftmals deutlich längere Umfahrungsstrecken ausweichen müssen.

Die Politik darf vor dem Instandhaltungsstau der deutschen Straßeninfrastruktur nicht länger die Augen verschließen. Um die Wettbewerbsfähigkeit des Busses mit der Schiene und den Airlines nicht weiter zu belasten, ist es dringend geboten, nun die notwendigen Finanzmittel bereitzustellen. Hierbei hält der bdo getrennte Finanzierungskreisläufe für das Mittel der Wahl: Straße finanziert Straße und Schiene finanziert Schiene. Dieses Prinzip garantiert, dass jeder Verkehrsträger seine Stärken ausspielen kann und nicht Mittel eines hocheffizienten Systems in den Dauerbaustellen eines weniger effizienten Systems verschwinden. Eine Ausdehnung der Nutzerfinanzierung ist aus bdo-Sicht weder nötig noch im Vergleich der Verkehrsträger angezeigt.

3) Halten Sie die aktuelle Haushaltslinie für Infrastrukturfinanzierung für ausreichend?
Die Unternehmen der Busbranche sehen tagtäglich auf der Straße, dass die Verkehrsinfrastruktur des Bundes massiv unterfinanziert ist. Wir teilen die Einschätzung verschiedener Experten, dass mehrere Milliarden Euro für Erhalt, Neu- und Ausbau fehlen. Insbesondere vor dem Hintergrund der Substanz der Brücken ist in den kommenden Jahren mit deutlich steigendem Erhaltungsbedarf zu rechnen. Zudem sind steigende Kosten durch Baupreissteigerungen zu erwarten und zu berücksichtigen. Durchaus nachvollziehbar ist deshalb die Zahl von zusätzlich 7,2 Milliarden Euro jährlich in den nächsten 15 Jahren für die Investitionen in Infrastruktur, die an verschiedenen Stellen zu lesen war.

Tatsächlich wurde die öffentliche Finanzierung in den vergangenen Jahren allerdings stark zurückgenommen. Den Busunternehmen zustehende finanzielle Ausgleichsleistungen, wie §§ 148 ff. SGB IX und § 45a PBefG wurden durch das Haushaltsbegleitgesetz 2006 stark gekürzt. Diese hatten und haben Auswirkungen auf die Finanzierungsbasis des ÖPNV-Angebots insbesondere im ländlichen Raum.

Einer Untersuchung des Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025 im Auftrag des VDV, des Deutschen Städtetages sowie zahlreicher Länder ist zu entnehmen, dass sich der konsumtive Finanzierungsbedarf von 8,58 Milliarden Euro im Jahr 2007 um real etwa 6,8 auf 9,16 Milliarden Euro im Jahr 2025 erhöhen und damit um etwa 580 Millionen Euro ansteigen wird. Im Bereich Bus steigt der Finanzbedarf von 1,73 Milliarden Euro im Jahr 2007 um 30,1 Prozent auf real 2,25 Milliarden Euro im Jahr 2025. Wegen des festgestellten Finanzbedarfs setzt der bdo sich für eine verlässliche Finanzierungsgrundlage ein, auf der die mittelständischen Unternehmen ihre notwendigen Investitionen tätigen können. Wichtigstes Ziel ist hierbei die Stärkung des ländlichen Raums als Wirtschaftsmotor der gesamten Bundesrepublik.

Die Forderungen des bdo hierzu sind u.a.: Zweckbindung und Dynamisierung der Entflechtungsmittel, Dotierung der Regionalisierungsmittel für den Zeitraum 2015 bis 2030 entsprechend des festgestellten Bedarfs und Dynamisierung der Mittel auf mindestens 2,5 Prozent wegen der erheblichen Kostenentwicklungen.

Bei der Verteilung der Mittel ist dem ländlichen Raum besonderes Augenmerk zu geben. Um der demografischen Entwicklung entgegen zu wirken, dürfen die Regionalisierungsmittel nicht mehr vorrangig der Schiene zur Verfügung gestellt werden, sondern der Feinerschließung des ländlichen Raums gewidmet werden.

4) Wie schätzen Sie die Notwendigkeit sowie die politischen und praktischen Möglichkeiten einer Ausdehnung von Nutzerfinanzierung ein? Welche Aufgabe kann/soll (Erhalt und Betrieb, Nachholbedarf, Aus- und Neubau) bei welchem
Verkehrsträger damit finanziert werden?

Der bdo Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer lehnt eine Ausweitung der Nutzerfinanzierung aus den auch zuvor dargelegten Gründen für die Busbranche ab.

5) Welche Instrumente der Nutzerfinanzierung sind hier aus Ihrer Sicht besonders geeignet und würden am ehesten auf Akzeptanz seitens der Nutzer stoßen?
Die Einführung einer Busmaut ist kein geeignetes Mittel zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung. Grundsätzlich ist bei einer Forderung nach stärkerer Nutzerfinanzierung zu bedenken, dass dieser einkommensspezifische Grenzen gesetzt sind. Die Verbraucherpreise steigen zurzeit stärker als das Haushaltsnettoeinkommen. Die privaten Haushalte schränken ihre Ausgaben für den Verkehr nach den Ermittlungen der Einkommens- und Verbraucherstichprobe 2008 von 247 Euro im Monat auf 204 Euro im Monat ein.

Die Einführung einer Busmaut würde erhebliche Auswirkungen auf den gesamten Reisebusmarkt und Fernlinienverkehr haben und diesen in eine enorme Schieflage bringen. Neben dem ÖPNV wäre der gesamte Reise-, Ausflugs- und Gelegenheitsverkehr von den Belastungen betroffen. Durch diese Vorschläge werden nahezu alle ca. 4500 privaten Busunternehmen in Deutschland in ihrer Existenz bedroht. Die gesamte mittelständische Busbranche stünde damit vor dem Aus. Eine höhere Umweltbelastung erfolgt durch die Verlagerung vom Bus auf den PKW, da die Verlagerung auf die Schiene durch die günstigen Sondertickets der Deutschen Bahn AG ohnehin schon erfolgt ist.

Zudem würde eine Maut zu weiterer Wettbewerbsverzerrung zu Lasten des Omnibusses führen. Bereits heute zahlen deutsche Omnibusunternehmer für die Nutzung der Bundesautobahnen durch ihre Fahrzeuge mehr als das Dreifache dessen, was sie an Wegekosten verursachen. Kein Verkehrsträger hingegen erhält eine vergleichbare staatliche Unterstützung wie die Bahn. Jährlich muss der Bund ca. 10 Milliarden Euro für den Schienenverkehr aufbringen. Demgegenüber wird der Busfernverkehr in keiner Weise vom Staat bezuschusst. Im Gegenteil: Der umweltfreundliche Reisebusverkehr wird durch Mineralöl- und Stromsteuer, Kraftfahrzeug- und Umsatzsteuer voll belastet. Die Subventionierung des Flugverkehrs hat das Umweltbundesamt mit über 8 Milliarden Euro pro Jahr beziffert (u.a. Mineralöl- und Mehrwertsteuerbefreiung). Dem im August 2011 vorgelegten 23. Subventionsbericht der Bundes-regierung ist zu entnehmen, dass der innerdeutsche Flugverkehr mit 640 Millionen Euro und der Schienenverkehr mit 110 Millionen Euro alleine bei der Energiesteuer entlastet werden. Diese Zahlen führen jedem Betrachter klar vor Augen, dass die Forderung nach der Einführung einer Busmaut aus Wettbewerbsgründen weder nachvollziehbar noch gerechtfertigt ist.

Der Bus ist ein sicheres und sauberes Verkehrsmittel, welches vor allem von preissensiblen Fahrgästen genutzt wird. Hierzu zählen häufig einkommensschwache Personen, die sich schlicht nicht leisten können mit dem Flieger oder der Bahn zu reisen. Um auch dieser Personengruppe Mobilität und damit Teilhabe zur gewährleisten, hat sich noch vor einigem Monaten im Zuge der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes ein interfraktioneller Kompromiss in Zusammenarbeit mit den Ländern abgebildet, der ausdrücklich und bewusst von einer Busmaut abgesehen hat.

In Anbetracht der wirtschaftlichen Gefahren, die eine Einführung der Busmaut für die gesamte mittelständische Busbranche birgt und der sozialen Benachteiligung von preissensiblen Verbrauchern kann wenige Monate nach dieser wichtigen und richtigen Kompromissentscheidung nichts anderes gelten, ohne dass massivster Vertrauensverlust gegenüber den Verantwortlichen entstehen würde.


Die Verhandlungen zwischen Bund und Ländern zur Fortführung der Gemeindeverkehrsfinanzierung für 2014 bis 2019 im Rahmen des Entflechtungsgesetzes verlaufen schleppend. Im Vorfeld des Austausches der Ministerpräsidenten mit der Bundeskanzlerin anlässlich der Ministerpräsidentenkonferenz am 14. Juni veröffentlichen deshalb 23 Verbände der Nutzer und der Wirtschaft folgende Erklärung:

Kommunale Verkehrsinfrastruktur in Stadt und Land verlässlich fördern

Bund und Länder müssen Gemeindeverkehrsfinanzierung über das Entflechtungsgesetz bis 2019 auf höherem Niveau fortsetzen

Verkehrsinfrastrukturvorhaben sind für Kommunen und Verkehrsunternehmen eine große finanzielle Herausforderung. Selten können sie diese allein stemmen. Dennoch sind diese Investitionen für die Entwicklung von Gemeinden, Städten und Kreisen weit über den Verkehr hinaus bedeutsam. Daher fördert der Bund seit 1971 über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und seit 2007 über das Entflechtungsgesetz den Bau oder Ausbau von kommunalen Straßen sowie Investitionen für den Öffentlichen Personennahverkehr. Bisher werden den Ländern jährlich 1,335 Milliarden Euro zur Förderung solcher Vorhaben bereitgestellt. Zusätzlich besteht ein Bundesprogramm mit 333 Millionen Euro pro Jahr für Großvorhaben des ÖPNV.

Die unterzeichnenden Verbände sehen mit Sorge, dass Bund und Länder nun diese Förderung in Frage stellen, ohne Perspektiven für eine verlässliche Finanzierung kommunaler Verkehrsprojekte aufzuzeigen.

Bund und Länder haben mit der Föderalismusreform 2006 den Ausstieg aus der Gemeindeverkehrsfinanzierung zum Ende des Jahres 2019 beschlossen. Dazu haben sie u.a. das GVFG (Ausnahme: Bundesprogramm) in das Entflechtungsgesetz überführt. Nur bis 2013 wurde eine unveränderte Fortsetzung der Finanzzuweisungen für die Gemeindeverkehrsfinanzierung zugesichert.

• Die Höhe der Förderung des Bundes für 2014 bis 2019 wurde offen gelassen. Sie ist jetzt Gegenstand von Verhandlungen zwischen Bund und Ländern. Der Bund plant, seine Förderung zu verringern und dadurch – vor dem Hintergrund der Schuldenbremse – seine Ausgaben zu Lasten der kommunalen Investitionen zu verringern.

• Die verkehrliche Zweckbindung wurde bis 2013 begrenzt. Danach gilt diese nur noch übergreifend für alle Infrastrukturbereiche des Entflechtungsgesetzes. Wie die Mittel ausgegeben werden, liegt ab 2014 im Ermessen der Länder. Der Anreiz ist damit hoch, die Bundesfinanzhilfen nicht oder nicht mehr in vollem Umfang in die Verkehrsinfrastrukturen, sondern in anderen Bereichen zu investieren. Die Zurückhaltung mancher Länder bei der Verankerung einer Zweckbindung für Verkehr in Landesrecht spricht Bände.

Insgesamt droht sich die 2006 getroffene Vereinbarung für den Zeitraum 2014 bis 2019 in eine Absprache zu Lasten der Kommunen zu wenden. Die Finanzprobleme, insbesondere der Verkehrswege, in Städten und Gemeinden würden sich weiter verschärfen.

Ohnehin sind die jährlichen Investitionen in den Umbau, Ausbau und die Sanierung der kommunalen Verkehrsnetze im letzten Jahrzehnt stark gesunken. Sie erreichen nur noch rund die Hälfte des jährlichen Bedarfs. Das von Generationen geschaffene gesellschaftliche Vermögen verliert schon seit Jahren an Wert, weil die Investitionen geringer als die Abschreibungen sind. Der Investitionsrückstand wird im aktuellen Kommunalpanel der Kreditanstalt für Wiederaufbau auf 26 Milliarden Euro geschätzt. Jede weitere Kürzung der Finanzmittel gefährdet die Funktionsfähigkeit der kommunalen Verkehrsnetze. Die Grundlage unserer mobilen Gesellschaft zerfällt.

Ein Kurswechsel ist überfällig: Nicht nur der Sanierungsstau, auch steigende Anforderungen durch demografischen Wandel, Lärmschutz, Luftqualität und Klimaschutz erfordern eine Modernisierungsstrategie für Verkehrsnetze in Stadt und Land. Moderne und leistungsfähige Verkehrsnetze sind zudem eine wichtige Voraussetzung für zusätzliche private Investitionen, Wachstum und Beschäftigung.

Wenn der mit der Föderalismusreform eingeschlagene Kurs der Stärkung der finanziellen Selbstverantwortung aller staatlichen Ebenen eine Zukunft haben soll, müssen Bund und Länder glaubwürdig für den Erhalt kommunaler Investitionsfähigkeit eintreten:

Die Gemeindeverkehrsfinanzierung ist dazu auch im Zeitraum 2014 bis 2019 fortzusetzen. Der hohe Bedarf ist durch Untersuchungen des VDV und der Verkehrsministerkonferenz nachgewiesen und durch die Finanzministerkonferenz anerkannt. Unter Berücksichtigung gestiegener Anforderungen und Baupreise ist sogar eine jährliche Förderung auf höherem Niveau erforderlich.

Deshalb ist aus Sicht der Unterzeichner unverzichtbar, dass:

1. der Bund die Verkehrsinfrastruktur der Kommunen im Zeitraum 2014 bis 2019 mit 1,9 Milliarden Euro pro Jahr fördert,
2. die Länder im Landesrecht die für den Verkehr fließenden Entflechtungsmittel für den Zeitraum 2014 bis 2019 vollständig für den ÖPNV und Straßen in der Baulast von Kommunen, Kreisen und kommunalen Zusammenschlüssen zweckbinden,
3. Bund und Länder zügig zu einer Übereinkunft in diesen beiden Punkten kommen, denn Projekte brauchen angesichts des Planungsvorlaufs schnellstens mehrjährige Finanzierungssicherheit,
4. Bund und Länder für Transparenz über die Verwendung der Mittel sorgen und dazu dem Deutschen Bundestag und Öffentlichkeit jährlich einen Bericht vorlegen.


Die Unterzeichner:
ACE Auto Club Europa e.V.
ADAC e.V.
Bundesverband Baustoffe – Steine und Erden e.V.
Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.
Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) e.V.
Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienste e.V.
Bundesverband Mineralische Rohstoffe e.V.
Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V.
Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) e.V.
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Deutsches Verkehrsforum e.V.
Fachverband Bitumenemulsionen und Straßenerhaltungsbauweisen e.V.
Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.
Pro Mobilität - Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V.
RDA - Internationaler Bustouristik Verband e.V.
Verband Beratender Ingenieure e.V.
Verband der Automobilindustrie e. V.
Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V.
Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e.V.
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e.V.
Zentralverband Deutsches Baugewerbe e.V.
ZVEI - Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie e.V.


Vorfahrt für die Bustouristik

Am 24.5.2012 tagte der bdo-Ausschuss "Touristik" mit Marlene Mortler, der tourismuspolitischen Sprecherin der CDU/CSU Fraktion in Berlin.

Das Gremium verabschiedete unter neuem Vorsitz von Joachim Dehn ein Positionspapier zur Bustouristik. "Vorfahrt für die Bustouristik" enthält Positionen und Forderungen des bdo zu insgesamt zwölf tourismusrelevanten Themen. Hintergrund der neuen bdo-Initiative ist, dass immer mehr Forderungen, wie Busmaut und Barrierefreiheit aus dem Bereich des ÖPNV neben den ohnehin schon bestehenden schwierigen Rahmenbedingungen und Wettbewerbsnachteilen weitere negative Auswirkungen auf die Bustouristik entfalten. Hier will der bdo die Bundestagsabgeordneten sensibilisieren und damit den Forderungen auf breiter Ebene entgegenwirken.

Das vollständige Positionspapier finden Sie hier.



bdo zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung:
Daehre-Kommission muss Verantwortung übernehmen und den Bus im Blick behalten

• Ländliche Räume dürfen nicht sich selbst überlassen werden –
ÖPNV-Finanzierung auf tragfähige Beine stellen
• Kürzungen bei § 45 a PBefG und 145 ff. SGB IX zurücknehmen
• Bei Mittelzuweisung muss Demographie-Faktor berücksichtigt werden
• Öffentlichen Verkehr bei Mineralölsteuer entlasten


(11. Mai 2012) Heute tagt die von der Verkehrsministerkonferenz eigens eingesetzte Kommission zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung unter dem Vorsitz von Karl-Heinz Daehre in Magdeburg. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) hat im Rahmen der mündlichen Anhörung die Positionen des privaten deutschen Omnibusgewerbes dargelegt und eindringlich auf die Notwendigkeit zukunftsfähiger Finanzierungsmodelle für den ÖPNV im ländlichen Raum hingewiesen.

Ziel der Kommission ist, unter Berücksichtigung von Klima- und Ressourcenschutz sowie des demografischen Wandels Grundlagen für die notwendige gesellschaftliche Diskussion zur Zukunft der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland (nachhaltige Mobilität) zu schaffen und darüber hinaus den nachfolgenden, politischen Entscheidungsprozess vorzubereiten.

Wolfgang Steinbrück, Präsident des bdo: „Damit insbesondere die ländlichen Regionen in Deutschland attraktive Lebensräume bleiben, muss auch in Zukunft die Finanzierung des ÖPNV und der Infrastruktur nachhaltig gesichert sein. Ein gutes öffentliches Verkehrsangebot und eine tragfähige Straßeninfrastruktur sind und bleiben für junge wie auch für ältere Menschen ein wichtiger Qualitätsfaktor der Lebensverhältnisse auf dem Land.“

Vor diesem Hintergrund begrüßt der bdo auch die Demografiestrategie der Bundesregierung und die darin enthaltene Aussage: „Die Finanzzuweisungen des Bundes sind trotz der Konsolidierungserfordernisse der Länder so einzusetzen, dass ein ausreichendes Nahverkehrsangebot möglich ist.“

Zur Anhörung durch die Kommission hat der bdo eine umfangreiche Stellungnahme vorgelegt. Darin sind die wichtigsten Forderungen des privaten deutschen Omnibusgewerbes zur Sicherung der Infrastrukturfinanzierung dargelegt und erläutert. Wichtigstes Ziel ist hierbei die Stärkung des ländlichen Raums als Wirtschaftsmotor der gesamten Bundesrepublik.

Die Forderungen des bdo zur Sicherung einer zukunftsfähigen Infrastruktur

1. Festlegung und Dynamisierung der Entflechtungsmittel für den Zeitraum 2014 bis 2019.

2. Zweckbindung der Entflechtungsmittel an die Verkehrsinfrastruktur.

3. Dotierung der Regionalisierungsmittel für den Zeitraum 2015 bis 2030 entsprechend des festgestellten Bedarfs. Dynamisierung der Mittel auf mindestens 2,5% wegen der erheblichen Kostenentwicklungen.

4. Bei der Verteilung der Mittel ist dem ländlichen Raum besonderes Augenmerk zu geben. Um der demografischen Entwicklung entgegen zu wirken, dürfen die Regionalisierungsmittel nicht mehr vorrangig der Schiene zur Verfügung gestellt werden, sondern müssen der Feinerschließung des ländlichen Raums gewidmet werden.

5. Bei der Mittelzuwendung der Länder an die Städte und Kommunen ist ein so hoher Demografie-Faktor einzuführen, dass die Landkreise in die Lage gebracht werden, eine wesentliche Verbesserung der Wohnquartiere im ländlichen Raum durch die Feinerschließung der Bevölkerung zu erzielen.

6. Darüber hinaus ist eine bedarfsgerechte Ersatzfinanzierungsquelle für das wegfallende Entflechtungsgesetz und GVFG vorzusehen.

7. Der Bund muss wieder die Verantwortung darüber übernehmen, dass Fahrgeldsurrogate, wie z.B. die des § 45 a PBefG den Unternehmen konsequent und in voller Höhe, gesichert durch entsprechenden Rechtsanspruch zur Verfügung gestellt werden.

8. Die GVFG-Fahrzeugförderung muss auch aus Gründen fairen Wettbewerbs wieder Finanzierungsinstrument unter gleichen Rahmenbedingungen in allen Bundesländern werden.

9. Die Kürzungen bei § 45 a PBefG und 145 ff. SGB IX müssen wieder zurück genommen werden.

10. Wegen der hohen Treibstoffkosten muss die Mineralölsteuer vollständig zurück erstattet werden.

11. Der durch die gesetzliche Einführung der Eurostufen entstehende Mehrverbrauch an Kraftstoff ist den Unternehmen auszugleichen.

Die gesamte Stellungnahme finden Sie hier.




FORDERUNGEN DES DEUTSCHEN OMNIBUSGEWERBES ZU UMWELTZONEN


1. Die deutschen Busunternehmen fordern die sofortige Aussetzung der am 1.1.2012 in Kraft getretenen diskriminierenden Verschärfung der Fahrverbote in der Berliner Umweltzone, die nur für in Deutschland zugelassene Busse gilt.

2. Der neu gebildete Berliner Senat aus SPD und CDU hat im November 2011 in der Koalitionsvereinbarung verabredet, die bisherige Ausnahmeregelung für Reisebusse bis 2014 zu verlängern, unabhängig vom Land der Zulassung. Die deutschen Busunternehmen fordern, dass das Primat der Politik gilt und unverzüglich umgesetzt wird. Nur so kann weiterer Schaden von der Berliner Tourismuswirtschaft abgewendet werden.

3. Die deutschen Busunternehmen fordern freie Fahrt für Reisebusse mit gelber Plakette in allen deutschen Städten (auch in Bremen, Frankfurt a. Main, Osnabrück und Stuttgart)

• da zum 1.1.2011 von den insgesamt 76.500 in Deutschland zugelassenen Bussen nur 46% der Fahrzeuge die geforderte Schadstoffklasse IV erfüllen und die Fahrverbote somit zu einem Berufsausübungsverbot führen können und insbesondere kleine Busbetriebe existentiell gefährdet.

• da Reisebusse mit Euro 3 Standard (gelbe Plakette; ab Baujahr 2005) im Vergleich zu allen anderen motorbetriebenen Verkehrsmitteln die umweltfreundlichsten Verkehrsträger sind und somit die Aussperrung von Bussen mit gelber Plakette weder umweltfreundlich noch verhältnismäßig ist. Die Busunternehmen begrüßen, dass die Bundesregierung der finanziellen Förderung umweltfreundlicher Mobilität hohe politische Priorität einräumt. Ebenso wie für Pkw und Lkw muss dies auch für Reisebusse gelten.

• da aktuelle Gutachten zu dem Schluss kommen, dass Umweltzonen generell zu keiner besseren Luftqualität führen und somit der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit missachtet wird. So kommt das Fraunhofer-Institut für die IHK Ulm Ende Oktober 2011 in einer Studie zu dem Ergebnis, dass die Einrichtung von Umweltzonen „keine Verbesserung der Luftsituation“ bringt und somit keinen Sinn macht.


Berlin, 6. Januar 2012


Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

Bekanntlich befasst sich seit einiger Zeit eine seitens der Verkehrsministerkonferenz eigens eingesetzte Kommission unter dem Vorsitz von Karl-Heinz Daehre mit der Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung.

Ziel der Kommission ist unter Berücksichtigung von Klima- und Ressourcenschutz sowie des demografischen Wandels Grundlagen für die notwendige, gesellschaftliche Diskussion zur Zukunft der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland (nachhaltige Mobilität) zu schaffen und darüber hinaus den nachfolgenden, politischen Entscheidungsprozess vorzubereiten. Dabei hat sie sich zunächst auf den Bereich Straße konzentriert und wird sich im weiteren Verlauf auch den Verkehrsträgern Schiene, Wasser sowie dem ÖPNV einschließlich der verkehrsträgerübergreifenden Wirkung widmen.

Der bdo hat kurzfristig die Gelegenheit erhalten, im Rahmen einer mündlichen Verbändeanhörung am 11. Mai 2012 in Magdeburg seine Vorschläge mit dem Schwerpunkt Finanzierung vorzulegen und vorzutragen. Die entsprechende Stellungnahme finden Sie hier.



Busse von Umweltzonen generell ausnehmen!
In Thüringen sollen 2012 die ersten Umweltzonen eingerichtet werden. Die fast unverändert hoch anfallenden Luftschadstoffe und neue Grenzwerte zwingen zum Handeln.
Dass Fahrverbote für ältere Fahrzeuge das richtige und einzige Mittel ist, bezweifeln wir.
Besonders Omnibusse haben vielfache technische Einschränkungen. Die Nachrüstung mit Filtern ist teuer und technisch umstritten.
Andererseits ersetzen Omnibusse eine Vielzahl von Pkw und sind ohnehin die umweltfreundlichsten Straßenfahrzeuge.

Lesen Sie den Luftschadstoffbericht für Thüringen


Die Mitgliederversammlung des MDO e.V. beschloss am 16.11.2011 folgende Resolution:


Resolution

Die Mitglieder des Verbandes Mitteldeutscher Omnibusunternehmer e.V. fordern die Politik auf, die Omnibusleistungen im Öffentlichen Nahverkehr von der Energiesteuer zu befreien.

Nur so gelingt es, die sozial verträglichen Fahrpreise aufrecht zu erhalten.

Insbesondere muss der energieintensive regionale Nahverkehr mit Omnibussen deutlich von der Energiesteuer entlastet werden. Die Rückerstattung von 50% der sog. Ökosteuer (54 Euro pro 1.000 Liter Dieselkraftstoff) genügt nicht.

Das umweltfreundlichste Verkehrsmittel Omnibus muss im ÖPNV eine 100% Rückerstattung der Energiesteuern erhalten.


Gera, 16. November 2011

 


  Nein zur Maut für Omnibusverkehre!
Mehrfach wurde von verschiedener Seite die Forderung nach Einfühung einer Autobahnmaut für Omnibusse eingebracht. Bundesverkehrsminister Ramsauer, die Regierungsfraktionen und zahlreiche Bundesländer sprachen sich zum Glück immer wieder gegen die Busmaut aus. Der Vorschlag fand bis jetzt keine Mehrheit.

Wir lehnen die Maut für Omnibsse rundweg ab und haben dafür sehr gute Gründe!

1. Die Maut ist unnötig!
Der Omnibus trägt mehr zum Verkehrssystem bei als er an Kosten verursacht.

2. Die Maut verzerrt den Wettbewerb!
Der Omnibus muss ist heute schon Wettbewerbsverzerrungen ausgesetzt. Dieser Nachteil darf nicht noch vergrößert werden.

3. Die Maut ist mittelstandsfeindlich!
Der private Mittelstand mit seinen 5.000 Omnibusunternehmen würde durch eine Maut massiv geschädigt.

-> Lesen Sie das ausführliche Positionspapier des bdo zur Busmaut HIER.

-> Lesen Sie einen Gastbeitrag von bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard im Roten Renner hier!
26.01.2011


  Preisentwicklung für Dieselkraftstoff

Die Kosten für Kraftstoffe machen ca. 15 bis 20% der Gesamtkosten eines Omnibusunternehmens aus. Schwankungen auf dem Weltmarkt durch Spekulationen, Konjunktur oder Wechselkursschwankungen wirken sich daher unmittelbar auf die Betriebe aus.

Für das Jahr 2011 erwarten wir eine deutliche Steigerung der Kraftstoffkosten. Die Busunternehmen können diese nicht für ihre Kunden übernehmen, sondern müssen sie weiter geben. Besonders schwierig ist dies bei langfristigen Verträgen oder Angeboten. Ein Mittel kann das Erheben von Treibstoffzuschlägen sein.

Die BGL veröffentlicht monatliche Durchschnittspreise für Dieselkraftstoffe:
Dieselpreisinformation


  Mineralölsteuer für Busverkehre abschaffen

bdo beschließt Resolution zur aktuellen Situation der Treibstoffkosten

Anlässlich seiner Delegiertenversammlung am 16.03.2011 in Berlin verabschiedete der bdo eine Resolution zur aktuellen Situation der Treibstoffkosten.

Weltweit leiden Bus-, Taxi- und Güterverkehrsunternehmen unter den Auswirkungen der Explosion der Treibstoffkosten. In 2011 waren teilweise Steigerungen von 25% binnen 3 Monaten zu verzeichnen. Die Mitgliedsunternehmen des bdo, die deutschen Omnibusunternehmer, tragen im Gesamtverkehrssystem in Deutschland zu einer CO2 Einsparung im beachtlichen Maße bei. Der Bus ist mit einem Kraftstoffverbrauch von 1,4 Litern pro Gast auf 100 Km das umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Dennoch wird diese enorme positive Leistung nicht belohnt.

Die mittelständisch geprägte Omnibuswirtschaft in Deutschland kommt durch die enorm steigenden Kraftstoffkosten zunehmend unter Druck. Ein großer Teil dieser Belastung besteht in der ausgiebigen Besteuerung von Kraftstoffen durch die Mineralölsteuer, die Ökosteuer und der anschließenden Doppelbesteuerung durch die Mehrwertsteuer.

Ausgehend von dem Steuerungswillen des Gesetzgebers durch Besteuerung von fossilen Brennstoffen auch die Wende zu einer nachhaltigen Mobilität herbeizuführen, verweist der bdo auf den nicht zu ersetzenden Beitrag, der durch die deutsche Omnibuswirtschaft geleistet wird. Zudem profitiert Deutschland mit über 200.000 Beschäftigungsverhältnissen durch den Bustourismus, wie eine aktuelle Studie des Deutschen Wirtschaftswissenschaftlichen Instituts für Fremdenverkehr an der Universität München (dwif) herausgefunden hat.

Das deutsche Omnibusgewerbe, vertreten durch den Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. (bdo), fordert die Politik auf, das umweltfreundlichste Verkehrsmittel durch eine 100% Rückerstattung der Mineralölsteurer zu entlasten und damit auch die Wende zu einer nachhaltigen Mobilität zu unterstützen. Ferner fordert der bdo, alle Pläne zu stoppen, welche das Straßentransportgewerbe mit zusätzlichen Kosten, Steuererhöhungen oder der Anrechnungen der höchst umstrittenen sogenannten externen Kosten belasten würden.
20.4.2011


  EU-Weißbuch Stadtverkehre vergißt den Omnibus

Das Anfang April 2011 veröffentlichte Weißbuch der EU weist sehr ambitionierte Ziele auf und beinhaltet Visionen, die durchaus wünschenswert sind (Bsp. „vision zero“ für die Straßenverkehrssicherheit). Der bdo begrüßt ausdrücklich die Aussage, dass die Einschränkung der Mobilität keine Option sei, sondern sogar mehr Mobilität ermöglicht werden soll. Auch die Schärfung des Bewusstseins für Alternativen zum herkömmlichen
Individualverkehr bewerten wir als sehr positiven Ansatz.

Äußerst kritisch werden diesseits allerdings folgende Punkte gesehen:
• Bis 2030 soll in größeren städtischen Zentren eine im wesentlichen CO2-freie Stadtlogistik erreicht werden, auf konventionelle Autos soll in Städten bis 2050 vollständig verzichtet werden
• Ein europäisches Hochgeschwindigkeitsschienennetz soll bis 2050 entstehen; der Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen soll auf die Eisenbahn entfallen
• Die Internalisierung externer Kosten soll fortgesetzt werden
Diese Ziele können nur durch den Einsatz erheblicher Finanzmittel erreicht werden. Von Summen bis zu 2.500 Mrd. Euro allein bis zum Jahre 2030 ist bereits die Rede. Die Hauptfinanzierungslast liegt bei den Mitgliedstaaten, die jedoch in Zeiten leerer Kassen diese Belastung an ihre Unternehmer und die Bevölkerung weitergeben werden.

Ökologische Visionen müssen jedoch immer mit wirtschaftlichem Realismus in Zusammenhang gebracht werden. Wir begrüßen daher ausdrücklich, dass die EUKommission jedem ihrer Vorschläge künftig eine gründliche Folgenabschätzung vorangehen lassen wird.

Mit Befremden hat der bdo in diesem Zusammenhang feststellen müssen, dass bei den im Weißbuch aufgezeigten Mobilitätsalternativen der Omnibus nicht auftaucht. Dieses Phänomen zieht sich nahezu durch das gesamte Weißbuch - der Bus wird allenfalls am Rande erwähnt.
Dies wird seiner Bedeutung als besonders umweltfreundliches, sicheres, benutzerfreundliches, effizientes und kostengünstiges Verkehrsmittel in keiner Weise gerecht.
Wir nehmen dies zum Anlass, in beiliegendem Positionspapier erneut auf die Vorzüge des Omnibusses hinzuweisen und appellieren an die EU-Kommission, dies bei ihren weiteren
Erwägungen zur Zukunft des europäischen Verkehrssystems angemessen zu berücksichtigen.

-> Stellungnahme des bdo zum EU-Weißbuch Verkehrsraum HIER
-> EU-Weißbuch Verkehrsraum deutsche Fassung: HIER
2011-03 20.04.2011


  Neuregelung der Mehrwertsteuer muß den Bus entlasten

Die Europäische Kommission hat ein Grünbuch zur Reform des Mehrwertsteuersystems veröffentlicht, welches die Behandlung von grenzüberschreitenden Umsätzen sowie anderen Kernfragen in Bezug auf die steuerliche Neutralität, den notwendigen Grad der Harmonisierung im Binnenmarkt und den Abbau von Bürokratie bei gleichzeitiger Sicherung der Mehrwertsteuereinnahmen betrachtet.

Der bdo hat dazu im März einen Arbeitskreis mit Mitgliedern des Ausschuss Tourismus gebildet, der die wesentlichen Schwerpunkte zur notwendigen Vereinfachung des Mehrwertsteuersystems bei grenzüberschreitenden Beförderungsleistungen priorisierte. Folgende Kernforderungen des bdo gibt es:

• Versteuerung im Herkunftsland
• Erstellung einer EU-weiten Standard MwSt-Erklärung, die in allen Amtssprachen verfügbar ist.
• Angabe der Ident-Nummer, welche im Land der Registrierung vergeben wurde, so dass sich der Steuernummernerwerb in jedem einzelnen Staat erübrigt.
• Eine Steuersatzstruktur, die darauf basiert, dass ähnliche Produkte und Leistungen gleichen Steuersätzen unterliegen, um Wettbewerbsverzerrungen auszuschließen und Überschaubarkeit zu schaffen.
• Nullbesteuerung im Bereich der Daseinsvorsorge für lebensnotwendige Güter (Strom, Gas und Wasser) und Dienstleistungen, wie Personenbeförderung im öffentlichen Nahverkehr und Mobilität im Rahmen der medizinischen Versorgung. Weitere ermäßigte Sätze finden keine Anwendung und unterliegen dem vollen Mehrwertsteuersatz.
• Vereinfachte Regelungen für kleine und mittelständische Unternehmen – einschließlich einer MwSt.-Ausnahmeregelung bis zu einer gewissen Schwelle.
• Eine zentrale Datenbank, die die Rechnungsangaben in Echtzeit übermittelt.

-> Lesen Sie das ausführliche Positionspapier des bdo zum Grünbuch Mehrwertsteuer HIER.
2011-01 20.04.2011


  Nationales Weißbuch Innenstädte sollte den Omnibus mehr berücksichtigen

Ende Oktober 2010 stellte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ein Weißbuch Innenstadt – Starke Zentren für unsere Städte und Gemeinden vor.

Es handelt sich um ein nationales Weißbuch, das Handlungserfordernisse für Bund, Länder und Gemeinden im Bereich der Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik aufzeigt. Zu Zeit läuft ein breit angelegter Beteiligungsprozess zum Inhalt des zukünftigen Weißbuches. Der bdo begleitet diesen Prozess aktiv und konnte bereits zahlreiche für die Busbranche wichtige Themen mit in die Diskussion einbringen.

Erste Ergebnisse dieses Kommunikationsprozesses wurden kürzlich seitens des BMVBS präsentiert. So soll der bisherige Weißbuch-Entwurf an mehreren Stellen erweitert und präzisiert werden. Auf Wirken des bdo betrifft dies in erster Linie das Kapitel „Mobilität“. Im Weißbuch soll zukünftig besonders betont werden, dass Mobilität und Verkehr bedeutende Standortfaktoren für Unternehmen und Haushalte sind. Mobilität darf deshalb weder verhindert noch behindert werden. Die Argumente des bdo, dass vor allem die zunehmende Einrichtung von Umweltzonen ein Erreichbarkeits- und Handelshemmnis für die Innenstädte darstellen können („Umweltzone stärkt „Grüne Wiese“!), wurden insoweit berücksichtigt.

Auch die von uns geforderte Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern soll in dem zukünftigen Weißbuch aufgegriffen werden. Der bdo wird in diesem Zusammenhang auch weiterhin engagiert auf die zahlreichen Vorzüge des Verkehrsmittels Bus für eine nachhaltige und moderne Mobilität in urbanen wie in ländlichen Räumen hinweisen.

-> Lesen Sie das ausführliche Positionspapier des bdo zum Weißbuch Innenstadt HIER.
2011-02 20.04.2011


Stellungnahme des bdo zur Liberalisierung des Fernlinienverkehrs

In Bezug auf die Entscheidung der Bundesregierung, zur Lockerung der strengen Auflagen für den Einsatz von Fernlinienbussen innerhalb Deutschlands, veröffentlichte der bdo eine Stellungnahme.

-> Lesen Sie das ausführliche Positionspapier des bdo HIER.
10.02.2011


  Petition des Verkehrsgewerbes und der IHK´s an den Bundestag.
Die Kostensteigerungen im Verkehrsgewerbe können kaum an die Auftraggeber oder Kunden weiter gegeben werden. Zu schnell und zu hoch gingen die Kosten nach oben. Die Situation trifft die Omnibusunternehmen genau so wie die Taxi- und Lkw-Unternehmer. Der LTO schließt sich daher einer Petition der Thüringer IHK´s und der Verkehrsverbände an. Ziel ist, dass sich der Deutsche Bundestag mit der Situation im Verkehrsgewerbe auseinander setzen muß.

>>Petition hier downloaden! (doc 50 kB)


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